Τελικά η Κεφαλληνία και όχι η Μάλτα ήταν η Μελίτη, που αναφέρουν οι Πράξεις των Αποστόλων;
.jpg)
Διαβάστε τις αξιοσημείωτες επιστημονικές αναφορές και επισημάνσεις, που κάνουν Έλληνες και ξένοι ερευνητές, σχετικώς με τα ταξίδια που έκαναν οι αρχαίοι Έλληνες ναυτικοί την εποχή που ο Χριστιανισμός διεδίδετο εις την Μεσόγειο και σε όλον τον τότε γνωστό κόσμο, όπου αποδεικνύεται ότι η Μελίτη, που αναφέρουν οι Πράξεις των Αποστόλων, ήταν η Κεφαλληνία και όχι η Μάλτα!..
.gif)
Χωρίς αμφιβολία οι αρχαίοι μας πρόγονοι ως εμπορικός λαός, πέραν των άλλων έκανε και μεγάλα ταξίδια σε διάφορα μέρη του τότε γνωστού κόσμου προ και μετά την εποχή του Ιησού Χριστού.
Θα ήταν, λοιπόν, μία μεγάλη παράλειψίς μας εάν αποσιωπούσαμε ορισμένα βασικά στοιχεία από μία μελέτη του Καθηγητού W. Stehcer*, η οποία δημοσιεύθηκε στα Πρακτικά «Συναντήσεως 1999» υπό τον γενικόν τίτλον «ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ-ΜΕΛΙΤΗ», σε επιμέλεια του Πρωτοπρ. Γεωργίου Δ. Μεταλληνού και τα οποία εξέδωσε η Ιερά Μητρόπολις Κεφαλληνίας.
Αξίζει τον κόπο να την διαβάσουμε:
«Πολύ αξιότιμοι εκπρόσωποι των Εκκλησιαστικών και Πολιτικών φορέων, πολύ αξιότιμοι Κυρίες και Κύριοι!
Στις αρχές του 1996 ο αδελφός μου, λουθηρανός κληρικός, μου έδωσε το βιβλίο του Δρος Warnecke για «Το πραγματικό ταξίδι του Αποστόλου Παύλου προς τη Ρώμη» και μου πρότεινε να το σχολιάσω από ναυτικής πλευράς. Το βιβλίο και το θέμα με ενθουσίασαν αμέσως και αρχικά συνέταξα μία μελέτη, 50 σελίδων περίπου σε έκταση, αποκλειστικά με βάση το βιβλίο του Δρος Warnecke και τις πληροφορίες που περιέχονται σ’ αυτό και τις δικές μου επαγγελματικές γνώσεις και εμπειρίες. Το αποτέλεσμα, όμως, δεν με ικανοποίησε, επειδή δεν έλαβα υπ’ όψη την εκτενή βιβλιογραφία, τόσο για το ταξίδι του Παύλου, όσο και για τη ναυσιπλοΐα στην Ανατολική Μεσόγειο στην αρχαιότητα. Γι’ αυτό άρχισα να ασχολούμαι εντατικότερα με το θέμα και στην πρώτη φάση να μελετώ την εκτενή βιβλιογραφία. Σ’ αυτό παρατήρησα, ότι ως τώρα δεν είχε γίνει σχεδόν καθόλου χρήση των μέσων και μεθόδων του φυσικού και τεχνικού επιστήμονα. Έτσι έθεσα στόχο της μετεπαγγελματικής περιόδου της ζωής μου, να καλύψω αυτό το κενό.
Θα ήταν, λοιπόν, μία μεγάλη παράλειψίς μας εάν αποσιωπούσαμε ορισμένα βασικά στοιχεία από μία μελέτη του Καθηγητού W. Stehcer*, η οποία δημοσιεύθηκε στα Πρακτικά «Συναντήσεως 1999» υπό τον γενικόν τίτλον «ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ-ΜΕΛΙΤΗ», σε επιμέλεια του Πρωτοπρ. Γεωργίου Δ. Μεταλληνού και τα οποία εξέδωσε η Ιερά Μητρόπολις Κεφαλληνίας.
Αξίζει τον κόπο να την διαβάσουμε:
«Πολύ αξιότιμοι εκπρόσωποι των Εκκλησιαστικών και Πολιτικών φορέων, πολύ αξιότιμοι Κυρίες και Κύριοι!
Στις αρχές του 1996 ο αδελφός μου, λουθηρανός κληρικός, μου έδωσε το βιβλίο του Δρος Warnecke για «Το πραγματικό ταξίδι του Αποστόλου Παύλου προς τη Ρώμη» και μου πρότεινε να το σχολιάσω από ναυτικής πλευράς. Το βιβλίο και το θέμα με ενθουσίασαν αμέσως και αρχικά συνέταξα μία μελέτη, 50 σελίδων περίπου σε έκταση, αποκλειστικά με βάση το βιβλίο του Δρος Warnecke και τις πληροφορίες που περιέχονται σ’ αυτό και τις δικές μου επαγγελματικές γνώσεις και εμπειρίες. Το αποτέλεσμα, όμως, δεν με ικανοποίησε, επειδή δεν έλαβα υπ’ όψη την εκτενή βιβλιογραφία, τόσο για το ταξίδι του Παύλου, όσο και για τη ναυσιπλοΐα στην Ανατολική Μεσόγειο στην αρχαιότητα. Γι’ αυτό άρχισα να ασχολούμαι εντατικότερα με το θέμα και στην πρώτη φάση να μελετώ την εκτενή βιβλιογραφία. Σ’ αυτό παρατήρησα, ότι ως τώρα δεν είχε γίνει σχεδόν καθόλου χρήση των μέσων και μεθόδων του φυσικού και τεχνικού επιστήμονα. Έτσι έθεσα στόχο της μετεπαγγελματικής περιόδου της ζωής μου, να καλύψω αυτό το κενό.
Οι πράξεις των Αποστόλων και η ναυσιπλοΐα στην αρχαιότητα
Τα κεφάλαια 27 και 28 των Πράξεων των Αποστόλων είναι η πιο εκτεταμένη περιγραφή ενός θαλάσσιου ταξιδιού της αρχαιότητας που έχει διασωθεί. Περιέχουν μια πληθώρα πληροφοριών για τα γεγονότα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, αλλά και για το φυσικό και τεχνικό περίγυρο, μέσα στο οποίο έλαβε χώρα. Το ταξίδι του Αποστόλου Παύλου αποτελεί από την οπτική γωνία των επιστημόνων, οι οποίοι ιδίως λόγω του προσώπου του ταξιδιώτη επιδεικνύουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ένα μοναδικό, ένα ανεπανάληπτο γεγονός. Όμως, αν θέλει κανείς να μάθει περισσότερα για το γεγονός αυτό από εκείνα που παρέχουν οι Γραφές, πρέπει να προστρέξει και σε άλλες πηγές.
Αυτές οι άλλες πηγές δεν αναφέρονται αποκλειστικά στο θαλάσσιο ταξίδι του Αποστόλου Παύλου, αλλά σε ολόκληρο το σύστημα θαλάσσιων συγκοινωνιών στην αρχαιότητα, κυρίως τον 1ο αι. μ.Χ. Σ’ αυτό ανήκουν ιδίως οι φυσικές συνθήκες, όπως άνεμοι και καιρός κατά τη διάρκεια των διαφόρων εποχών του έτους. Εδώ συμβάλλουν ουσιαστικά η σύγχρονη μετεωρολογία και η γεωφυσική.
Στο σύστημα αυτό ανήκουν επίσης τα πλοία. Έχουμε μόνο ελλιπείς πληροφορίες γι’ αυτά. Όμως, μια σειρά ανακαλύψεων ναυαγίων από την αρχαιότητα μας επιτρέπει να εκφέρουμε πολύ θεμελιωμένες απόψεις για τον σχεδιασμό και την κατασκευή φορτηγών και επιβατικών πλοίων στην αρχαιότητα. Δυστυχώς δεν ανακαλύφτηκαν άνω και ενδιάμεσα καταστρώματα τέτοιων πλοίων. Έτσι, για τα έξαλα έχουμε μέσω πολυάριθμων απεικονίσεων σε πολλών ειδών έργα τέχνης της αρχαιότητας μόνο ελλιπείς και όχι απαλλαγμένες από αντιφάσεις πληροφορίες. Το ίδιο ισχύει για την αρματωσιά: κατάρτια, κεραίες, πανιά, κρεμάμενα και σερνάμενα (στερεόδετα και αγόμενα) ξάρτια. Οι πληροφορίες που προκύπτουν από αυτές τις πηγές δεν έχουν την ίδια αξιοπιστία με τα ευρήματα. Αλλά οι κανόνες και οι νόμοι της επιστημονικής ναυπήγησης μας επιτρέπουν να καλύψουμε τα κενά των γνώσεών μας με υπολογισμούς ή να αποκλείσουμε ερμηνείες που δεν είναι σύμφωνες με τους φυσικούς νόμους.
Για το μέγεθος των πλοίων ιδιαίτερη βαρύτητα έχουν οι ρωμαϊκές πηγές δικαίου. Ο αυτοκράτορας Κλαύδιος είχε υπογράψει π.χ. ένα νόμο, σύμφωνα με τον οποίο ένας πλοιοκτήτης, που ναυπηγούσε ένα πλοίο 340 τόνων ωφέλιμου φορτίου με σιτάρι και το διατηρούσε για έξι χρόνια σε κυκλοφορία, απαλλασσόταν από όλα τα φορολογικά βάρη. Ένα τέτοιο πλοίο, όμως, θα διέθετε πολύ περισσότερους ωφέλιμους χώρους από εκείνους που θα ήταν απαραίτητοι για το φορτίο του σιταριού. Θα μπορούσε με ευκολία να μεταφέρει σε ένα ενδιάμεσο κατάστρωμα μέχρι και 300 επιβάτες με σχετική άνεση. Η σημασία αυτής της πληροφορίας ως επιβεβαίωσης των Πράξεων 27,37 είναι εξόφθαλμη.
Τα κεφάλαια 27 και 28 των Πράξεων των Αποστόλων είναι η πιο εκτεταμένη περιγραφή ενός θαλάσσιου ταξιδιού της αρχαιότητας που έχει διασωθεί. Περιέχουν μια πληθώρα πληροφοριών για τα γεγονότα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, αλλά και για το φυσικό και τεχνικό περίγυρο, μέσα στο οποίο έλαβε χώρα. Το ταξίδι του Αποστόλου Παύλου αποτελεί από την οπτική γωνία των επιστημόνων, οι οποίοι ιδίως λόγω του προσώπου του ταξιδιώτη επιδεικνύουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ένα μοναδικό, ένα ανεπανάληπτο γεγονός. Όμως, αν θέλει κανείς να μάθει περισσότερα για το γεγονός αυτό από εκείνα που παρέχουν οι Γραφές, πρέπει να προστρέξει και σε άλλες πηγές.
Αυτές οι άλλες πηγές δεν αναφέρονται αποκλειστικά στο θαλάσσιο ταξίδι του Αποστόλου Παύλου, αλλά σε ολόκληρο το σύστημα θαλάσσιων συγκοινωνιών στην αρχαιότητα, κυρίως τον 1ο αι. μ.Χ. Σ’ αυτό ανήκουν ιδίως οι φυσικές συνθήκες, όπως άνεμοι και καιρός κατά τη διάρκεια των διαφόρων εποχών του έτους. Εδώ συμβάλλουν ουσιαστικά η σύγχρονη μετεωρολογία και η γεωφυσική.
Στο σύστημα αυτό ανήκουν επίσης τα πλοία. Έχουμε μόνο ελλιπείς πληροφορίες γι’ αυτά. Όμως, μια σειρά ανακαλύψεων ναυαγίων από την αρχαιότητα μας επιτρέπει να εκφέρουμε πολύ θεμελιωμένες απόψεις για τον σχεδιασμό και την κατασκευή φορτηγών και επιβατικών πλοίων στην αρχαιότητα. Δυστυχώς δεν ανακαλύφτηκαν άνω και ενδιάμεσα καταστρώματα τέτοιων πλοίων. Έτσι, για τα έξαλα έχουμε μέσω πολυάριθμων απεικονίσεων σε πολλών ειδών έργα τέχνης της αρχαιότητας μόνο ελλιπείς και όχι απαλλαγμένες από αντιφάσεις πληροφορίες. Το ίδιο ισχύει για την αρματωσιά: κατάρτια, κεραίες, πανιά, κρεμάμενα και σερνάμενα (στερεόδετα και αγόμενα) ξάρτια. Οι πληροφορίες που προκύπτουν από αυτές τις πηγές δεν έχουν την ίδια αξιοπιστία με τα ευρήματα. Αλλά οι κανόνες και οι νόμοι της επιστημονικής ναυπήγησης μας επιτρέπουν να καλύψουμε τα κενά των γνώσεών μας με υπολογισμούς ή να αποκλείσουμε ερμηνείες που δεν είναι σύμφωνες με τους φυσικούς νόμους.
Για το μέγεθος των πλοίων ιδιαίτερη βαρύτητα έχουν οι ρωμαϊκές πηγές δικαίου. Ο αυτοκράτορας Κλαύδιος είχε υπογράψει π.χ. ένα νόμο, σύμφωνα με τον οποίο ένας πλοιοκτήτης, που ναυπηγούσε ένα πλοίο 340 τόνων ωφέλιμου φορτίου με σιτάρι και το διατηρούσε για έξι χρόνια σε κυκλοφορία, απαλλασσόταν από όλα τα φορολογικά βάρη. Ένα τέτοιο πλοίο, όμως, θα διέθετε πολύ περισσότερους ωφέλιμους χώρους από εκείνους που θα ήταν απαραίτητοι για το φορτίο του σιταριού. Θα μπορούσε με ευκολία να μεταφέρει σε ένα ενδιάμεσο κατάστρωμα μέχρι και 300 επιβάτες με σχετική άνεση. Η σημασία αυτής της πληροφορίας ως επιβεβαίωσης των Πράξεων 27,37 είναι εξόφθαλμη.
Η ανατολική Μεσόγειος στην αρχαιότητα – κλίμα, καιρός, θαλάσσια ρεύματα.
Σε ένα άρθρο του στο Δελτίο της Γερμανικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας διαπίστωσε ο Kaufmann, ότι οι μετεωρολογικές συνθήκες στην ανατολική Μεσόγειο πριν από 2.000 χρόνια δεν παρουσιάζουν ουσιαστικές διαφορές από εκείνες που συναντάμε σήμερα. Επειδή τα θαλάσσια ρεύματα εξαρτώνται κατά κύριο λόγο από τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν, μπορεί και στο σημείο αυτό να υποτεθεί μια συμφωνία των συνθηκών των ρευμάτων σήμερα με εκείνα πριν από 2.000 χρόνια.
Η παλίρροια και τα ρεύματα της παλίρροιας είναι το αποτέλεσμα της έλξης που η Σελήνη και ο Ήλιος ασκούν στις γήινες υδάτινες μάζες. Προσδιορίζονται στην τοπική τους εμφάνιση κυρίως από την τοπογραφία του πυθμένα της θάλασσας. Και ως προς το σημείο αυτό δεν υπάρχουν ενδείξεις, που να μας οδηγούν στη διαπίστωση διαφορών μεταξύ των συνθηκών της παλίρροιας σήμερα και πριν από 2.000 χρόνια.
Η τοπογραφία των θαλάσσιων ακτών παρουσιάζει τοπικές διαφορές μεταξύ της κατάστασης σήμερα και εκείνης πριν από 2.000 χρόνια. Αυτές οφείλονται ιδίως σε ηφαιστειακή και σεισμική δραστηριότητα ή και σε διάβρωση. Μπορεί να έχουν σημασία σε μεμονωμένες περιπτώσεις, όταν σηματωροί που χρησιμοποιούνται σήμερα για τη χάραξη πορείας, έχουν μια πολύ διαφορετική όψη από ό,τι πριν από 2.000 χρόνια, ή αντίστροφα. Όπου, λοιπόν, έχει παρατηρηθεί στις προηγούμενες δύο χιλιετίες ηφαιστειακή δραστηριότητα, η συμφωνία των σηματωρών δεν πρέπει να θεωρείται δεδομένη για τη χάραξη πορείας κατά μήκος των ακτών.
Σε ένα άρθρο του στο Δελτίο της Γερμανικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας διαπίστωσε ο Kaufmann, ότι οι μετεωρολογικές συνθήκες στην ανατολική Μεσόγειο πριν από 2.000 χρόνια δεν παρουσιάζουν ουσιαστικές διαφορές από εκείνες που συναντάμε σήμερα. Επειδή τα θαλάσσια ρεύματα εξαρτώνται κατά κύριο λόγο από τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν, μπορεί και στο σημείο αυτό να υποτεθεί μια συμφωνία των συνθηκών των ρευμάτων σήμερα με εκείνα πριν από 2.000 χρόνια.
Η παλίρροια και τα ρεύματα της παλίρροιας είναι το αποτέλεσμα της έλξης που η Σελήνη και ο Ήλιος ασκούν στις γήινες υδάτινες μάζες. Προσδιορίζονται στην τοπική τους εμφάνιση κυρίως από την τοπογραφία του πυθμένα της θάλασσας. Και ως προς το σημείο αυτό δεν υπάρχουν ενδείξεις, που να μας οδηγούν στη διαπίστωση διαφορών μεταξύ των συνθηκών της παλίρροιας σήμερα και πριν από 2.000 χρόνια.
Η τοπογραφία των θαλάσσιων ακτών παρουσιάζει τοπικές διαφορές μεταξύ της κατάστασης σήμερα και εκείνης πριν από 2.000 χρόνια. Αυτές οφείλονται ιδίως σε ηφαιστειακή και σεισμική δραστηριότητα ή και σε διάβρωση. Μπορεί να έχουν σημασία σε μεμονωμένες περιπτώσεις, όταν σηματωροί που χρησιμοποιούνται σήμερα για τη χάραξη πορείας, έχουν μια πολύ διαφορετική όψη από ό,τι πριν από 2.000 χρόνια, ή αντίστροφα. Όπου, λοιπόν, έχει παρατηρηθεί στις προηγούμενες δύο χιλιετίες ηφαιστειακή δραστηριότητα, η συμφωνία των σηματωρών δεν πρέπει να θεωρείται δεδομένη για τη χάραξη πορείας κατά μήκος των ακτών.
Άνεμοι, καιρός και κατάσταση θαλάσσης στο Ιόνιο πέλαγος.
Ενδείξεις για μια αλλαγή του κλίματος σε μεγάλο βαθμό στο Ιόνιο πέλαγος δεν υπάρχουν. Γι’ αυτό θέσαμε τις σημερινές καιρικές συνθήκες στο Ιόνιο πέλαγος ως βάση για την αξιολόγηση της διήγησης των Πράξεων των Αποστόλων. Η μέθοδος, όμως, αυτή είναι κατάλληλη, για να αξιολογήσει ο ερευνητής και ιστορικές διηγήσεις ή σχόλια σ’ αυτές στη βοηθητική βιβλιογραφία, που συνέβησαν σε άλλα μέρη της Μεσογείου.
Ο Warnecke προχωρεί με διαφορετικό τρόπο: προσπαθεί να αναπαραγάγει τις τότε επικρατούσες καιρικές συνθήκες από αρχαίες πηγές. Αυτή η μέθοδος έχει το μειονέκτημα, ότι στηρίζεται μόνο στις υπάρχουσες ποιοτικές περιγραφές. Μία συστηματική καταγραφή της θερμοκρασίας, της ατμοσφαιρικής πίεσης, της κατεύθυνσης και ισχύος των ανέμων δεν υπάρχει για παλαιότερες εποχές της ιστορίας. Έτσι οι διηγήσεις της αρχαιότητας επηρεάζονται έντονα από την υποκειμενική αίσθηση του χρονικογράφου. Μάλλον μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις οι επαγγελματίες θαλασσοπόροι εκείνης της εποχής κατέγραψαν τη δική τους θεώρηση των πραγμάτων. Πάντως, τέτοιες αναφορές δεν έχουν διασωθεί. Ακόμα και σήμερα ισχύει, ότι οι άνθρωποι της στεριάς, στις περιγραφές τους για τους κινδύνους και τις ταλαιπωρίες των θαλάσσιων ταξιδιών, τείνουν πότε-πότε να υπερβάλλουν κάπως. Γιατί να ήταν διαφορετικά στην αρχαιότητα;
Τα σημερινά καιρικά και ωκεανογραφικά δεδομένα περιγράφονται εκτεταμένα στις επίσημες δημοσιεύσεις των υδρογραφικών υπηρεσιών. Σ’ αυτές περιέχονται ναυτικοί χάρτες και ναυτικά βιβλία. Κάθε εμπορικό πλοίο υποχρεούται σήμερα να φέρει μαζί του τα εκδοθέντα βιβλία για τον θαλάσσιο χώρο που πλέει. Για το Ιόνιο πέλαγος και τη νότια ακτή της Κρήτης βρίσκουμε σ’ αυτά ανεμοδείκτες. Περιγράφουν τη συχνότητα και την ισχύ των ανέμων που αναμένονται για κάθε μήνα. Υπήρχαν 1.016 μετρήσεις. Από αυτές ήταν:
Ενδείξεις για μια αλλαγή του κλίματος σε μεγάλο βαθμό στο Ιόνιο πέλαγος δεν υπάρχουν. Γι’ αυτό θέσαμε τις σημερινές καιρικές συνθήκες στο Ιόνιο πέλαγος ως βάση για την αξιολόγηση της διήγησης των Πράξεων των Αποστόλων. Η μέθοδος, όμως, αυτή είναι κατάλληλη, για να αξιολογήσει ο ερευνητής και ιστορικές διηγήσεις ή σχόλια σ’ αυτές στη βοηθητική βιβλιογραφία, που συνέβησαν σε άλλα μέρη της Μεσογείου.
Ο Warnecke προχωρεί με διαφορετικό τρόπο: προσπαθεί να αναπαραγάγει τις τότε επικρατούσες καιρικές συνθήκες από αρχαίες πηγές. Αυτή η μέθοδος έχει το μειονέκτημα, ότι στηρίζεται μόνο στις υπάρχουσες ποιοτικές περιγραφές. Μία συστηματική καταγραφή της θερμοκρασίας, της ατμοσφαιρικής πίεσης, της κατεύθυνσης και ισχύος των ανέμων δεν υπάρχει για παλαιότερες εποχές της ιστορίας. Έτσι οι διηγήσεις της αρχαιότητας επηρεάζονται έντονα από την υποκειμενική αίσθηση του χρονικογράφου. Μάλλον μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις οι επαγγελματίες θαλασσοπόροι εκείνης της εποχής κατέγραψαν τη δική τους θεώρηση των πραγμάτων. Πάντως, τέτοιες αναφορές δεν έχουν διασωθεί. Ακόμα και σήμερα ισχύει, ότι οι άνθρωποι της στεριάς, στις περιγραφές τους για τους κινδύνους και τις ταλαιπωρίες των θαλάσσιων ταξιδιών, τείνουν πότε-πότε να υπερβάλλουν κάπως. Γιατί να ήταν διαφορετικά στην αρχαιότητα;
Τα σημερινά καιρικά και ωκεανογραφικά δεδομένα περιγράφονται εκτεταμένα στις επίσημες δημοσιεύσεις των υδρογραφικών υπηρεσιών. Σ’ αυτές περιέχονται ναυτικοί χάρτες και ναυτικά βιβλία. Κάθε εμπορικό πλοίο υποχρεούται σήμερα να φέρει μαζί του τα εκδοθέντα βιβλία για τον θαλάσσιο χώρο που πλέει. Για το Ιόνιο πέλαγος και τη νότια ακτή της Κρήτης βρίσκουμε σ’ αυτά ανεμοδείκτες. Περιγράφουν τη συχνότητα και την ισχύ των ανέμων που αναμένονται για κάθε μήνα. Υπήρχαν 1.016 μετρήσεις. Από αυτές ήταν:
Β 18% ΒΑ 15% Α 8%
ΝΑ 9% Ν 8% ΝΔ 7%
ΝΔ 7% Δ 8% ΒΔ 15%
Περιστρεφόμενοι 5% Νηνεμία 5%
ΝΑ 9% Ν 8% ΝΔ 7%
ΝΔ 7% Δ 8% ΒΔ 15%
Περιστρεφόμενοι 5% Νηνεμία 5%
Ισχυροί άνεμοι 8 μποφόρ και άνω αναφέρονται μόνο σε 1% των μετρήσεων και μόνο από ΒΑ. Σύμφωνα με τη θεώρηση ενός επαγγελματία θαλασσοπόρου οι συνθήκες ανέμων, καιρού και κατάστασης θαλάσσης στο Ιόνιο πέλαγος και νότια της Κρήτης είναι και τον Οκτώβριο ως επί το πλείστον ευνοϊκές.
Το σύστημα θαλάσσιας συγκοινωνίας κατά την αρχαιότητα στην ανατολική Μεσόγειο.
Επί πολλούς αιώνες ως και την όψιμη αυτοκρατορική εποχή χαρακτηριζόταν το θαλάσσιο εμπόριο στην ανατολική Μεσόγειο από τις θαλάσσιες μεταφορές βορειοαφρικανικού σιταριού προς τις μεγάλες μητροπόλεις, αρχικά την Αθήνα και αργότερα τη Ρώμη. Το σκοπό αυτό υπηρετούσαν ολόκληροι στόλοι από ιστιοφόρα. Σε αναλογία με τις αυξημένες ανάγκες της ταχείας ανάπτυξης του αστικού πληθυσμού μεγάλωσε επίσης γρήγορα ο ετήσιος όγκος της μεταφοράς. Τόσο η χωρητικότητα των πλοίων όσο και ο αριθμός τους αυξανόταν με τη βοήθεια διαφόρων κρατικών επιδοτήσεων.
Επί πολλούς αιώνες ως και την όψιμη αυτοκρατορική εποχή χαρακτηριζόταν το θαλάσσιο εμπόριο στην ανατολική Μεσόγειο από τις θαλάσσιες μεταφορές βορειοαφρικανικού σιταριού προς τις μεγάλες μητροπόλεις, αρχικά την Αθήνα και αργότερα τη Ρώμη. Το σκοπό αυτό υπηρετούσαν ολόκληροι στόλοι από ιστιοφόρα. Σε αναλογία με τις αυξημένες ανάγκες της ταχείας ανάπτυξης του αστικού πληθυσμού μεγάλωσε επίσης γρήγορα ο ετήσιος όγκος της μεταφοράς. Τόσο η χωρητικότητα των πλοίων όσο και ο αριθμός τους αυξανόταν με τη βοήθεια διαφόρων κρατικών επιδοτήσεων.
Εμπορικά πλοία στην αρχαιότητα.
Αναφερθήκαμε ήδη στην απαλλαγή του πλοιοκτήτη από τα φορολογικά βάρη, που θα ναυπηγούσε ένα πλοίο 340 τόνων ωφέλιμου φορτίου με σιτάρι και θα το διατηρούσε για έξι χρόνια σε κυκλοφορία. Ένα τέτοιο πλοίο, φορτωμένο και πλήρως εξοπλισμένο, πρέπει να είχε εκτόπισμα μεταξύ 450 και 500 τόνων. Ένας άλλος επιδοτούμενος τύπος πλοίου μπορούσε να φορτώνει περίπου 80 τόνους σιτάρι και πρέπει γι’ αυτό με πλήρες φορτίο, εξοπλισμό κ.ά. να είχε περίπου 120 τόνους εκτόπισμα.
Τα πλοία κατασκευάζονταν για να πλέουν με ένα τριγωνικό πανί σε ένα μόνο κατάρτι. Τα μεγαλύτερα διέθεταν επιπλέον τον λεγόμενο αρτέμονα, ένα μικρό τριγωνικό πανί σε ένα δεύτερο μικρό κατάρτι στην πλώρη.
Ο εξοπλισμός περιλάμβανε μια λέμβο και μερικές άγκυρες. Για περισσότερες πληροφορίες διαθέτουμε μόνο πολύ ελλιπείς πληροφορίες. Απεικονίσεις της εποχής είναι το Pompeii-Scrafitto και το Torlona-Relief.
Αναφερθήκαμε ήδη στην απαλλαγή του πλοιοκτήτη από τα φορολογικά βάρη, που θα ναυπηγούσε ένα πλοίο 340 τόνων ωφέλιμου φορτίου με σιτάρι και θα το διατηρούσε για έξι χρόνια σε κυκλοφορία. Ένα τέτοιο πλοίο, φορτωμένο και πλήρως εξοπλισμένο, πρέπει να είχε εκτόπισμα μεταξύ 450 και 500 τόνων. Ένας άλλος επιδοτούμενος τύπος πλοίου μπορούσε να φορτώνει περίπου 80 τόνους σιτάρι και πρέπει γι’ αυτό με πλήρες φορτίο, εξοπλισμό κ.ά. να είχε περίπου 120 τόνους εκτόπισμα.
Τα πλοία κατασκευάζονταν για να πλέουν με ένα τριγωνικό πανί σε ένα μόνο κατάρτι. Τα μεγαλύτερα διέθεταν επιπλέον τον λεγόμενο αρτέμονα, ένα μικρό τριγωνικό πανί σε ένα δεύτερο μικρό κατάρτι στην πλώρη.
Ο εξοπλισμός περιλάμβανε μια λέμβο και μερικές άγκυρες. Για περισσότερες πληροφορίες διαθέτουμε μόνο πολύ ελλιπείς πληροφορίες. Απεικονίσεις της εποχής είναι το Pompeii-Scrafitto και το Torlona-Relief.
Η συμπεριφορά εμπορικών πλοίων της αρχαιότητας εν πλω.
Η επιστημονική κατασκευή των πλοίων έχει βρει σήμερα διάφορες μεθόδους, με τις οποίες μπορεί να υπολογιστεί η αντίσταση ενός πλοίου από το σχήμα του υπό την επιφάνεια του νερού σκελετού του, ή με τις οποίες οι μετρήσεις σε πολύ μικρότερα από πλευράς κλίμακας πλοία μπορούν να προσαρμοστούν σε πλοία κανονικών διαστάσεων. Και οι δύο αυτές μέθοδοι μπορούν με επιτυχία να χρησιμοποιηθούν για τον προσδιορισμό της συμπεριφοράς ιστιοφόρων της αρχαιότητας εν πλω.
Πειράματα έχουν διεξαχθεί σε ένα μοντέλο (κλίμακα 1:2) του πλοίου της KYRENIA. Οι μετρήσεις που προέκυψαν από αυτά επιτρέπουν ένα κατά προσέγγιση προσδιορισμό των μεγεθών και για την μεγαλύτερη κατηγορία πλοίων. Συγκρίνοντας το σχήμα των σκελετών μπορεί κανείς να επιβεβαιώσει τους ανωτέρω υπολογισμούς. Μία αβεβαιότητα παραμένει ωστόσο, επειδή ακόμα και τα καλύτερα διασωθέντα ναυάγια αποτελούνται μόνο πια από την καρίνα και τα κάτω μέρη του σκελετού και των πλευρών. Η μάσκα και ο γοφός έχουν καταστραφεί, όπως και όλα τα καταστρώματα, τα ενδιάμεσα καταστρώματα και στο σύνολό της η αρματωσιά, τα κατάρτια και οι κεραίες.
Όμως, η κατασκευή ενός ξύλινου πλοίου υπόκειται σε μία εσωτερική λογική που προκύπτει από τις ιδιότητες του υλικού κατασκευής. Π.χ. χωρίς τεχνικά βοηθητικά μέσα το ξύλο μπορεί να κάμπτεται μόνο σε πολύ μικρή έκταση. Δεν γνωρίζουμε, όμως, τίποτα για την ύπαρξη τέτοιων μέσων στην αρχαιότητα.
Με βάση τις μετρήσεις που έχουν γίνει στο εξαιρετικά καλά διατηρημένο ναυάγιο του Madrague de Giens μπορεί να ανασκευαστεί η πλήρης διαμήκης τομή του σκελετού. Σ’ αυτή την ανασκευή ως προς τα μετρημένα μέρη υπάρχει βεβαιότητα, τα υπόλοιπα είναι αιτιολογημένες υποθέσεις.
Αυτή τη στιγμή που γίνεται η παρούσα εισήγηση δεν έχουν τελειώσει ακόμα οι αντίστοιχες εργασίες. Ως προσωρινά πορίσματα μπορούν όμως να θεωρηθούν:
Το πλοίο των 500 τόνων ήταν πολύ πλώιμο, πιθανώς με ένα ενδιάμεσο κατάστρωμα. Αυτό προκύπτει από το γεγονός ότι το σιτάρι είναι ένα ιδιαίτερα βαρύ φορτίο. Οι απαιτούμενοι 340 τόνοι σιταριού θα κάλυπταν τον κάτω χώρο του πλοίου μέχρι το ενδιάμεσο κατάστρωμα. Περισσότερο φορτίο θα σήμαινε την επικίνδυνη πλέον υπέρβαση των ορίων ασφαλείας. Στο άδειο ενδιάμεσο κατάστρωμα μπορούσαν, όμως, με κάποια άνεση και ασφάλεια να μεταφερθούν περισσότερα από 300 άτομα.
Τα μεγάλα πλοία δεν είχαν δυνατότητα για μεγάλη επειδή η μέγιστη επιφάνεια των πανιών τους ήταν πολύ περιορισμένη. Ως κατάρτια μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μόνο κορμοί δένδρων. Το μεγαλύτερο μήκος αυτών μπορεί να υπολογιστεί στα 27 μ. περίπου. Αυτό αντιστοιχεί σε μία επιφάνεια πανιών από 300 μέχρι 350 τετρ. Μέτρα.
Η μέγιστη δυνατή ταχύτητα ενός τέτοιου πλοίου με ανώτατο όριο έντασης ανέμων 7 μποφόρ –αντίστοιχη μίας ταχύτητας των ανέμων των 40 κόμβων- μπορούσε να ήταν περίπου 12 κόμβοι, με την προϋπόθεση ότι το υλικό των πανιών άντεχε στην εξασκούμενη σ’ αυτά πίεση του ανέμου.
Στη χαμηλή κλίμακα της έντασης των ανέμων η προώθηση μέσα στο νερό αποτελούσε περίπου τα 3/10 της επικρατούσης ταχύτητας των ανέμων.
Η επιστημονική κατασκευή των πλοίων έχει βρει σήμερα διάφορες μεθόδους, με τις οποίες μπορεί να υπολογιστεί η αντίσταση ενός πλοίου από το σχήμα του υπό την επιφάνεια του νερού σκελετού του, ή με τις οποίες οι μετρήσεις σε πολύ μικρότερα από πλευράς κλίμακας πλοία μπορούν να προσαρμοστούν σε πλοία κανονικών διαστάσεων. Και οι δύο αυτές μέθοδοι μπορούν με επιτυχία να χρησιμοποιηθούν για τον προσδιορισμό της συμπεριφοράς ιστιοφόρων της αρχαιότητας εν πλω.
Πειράματα έχουν διεξαχθεί σε ένα μοντέλο (κλίμακα 1:2) του πλοίου της KYRENIA. Οι μετρήσεις που προέκυψαν από αυτά επιτρέπουν ένα κατά προσέγγιση προσδιορισμό των μεγεθών και για την μεγαλύτερη κατηγορία πλοίων. Συγκρίνοντας το σχήμα των σκελετών μπορεί κανείς να επιβεβαιώσει τους ανωτέρω υπολογισμούς. Μία αβεβαιότητα παραμένει ωστόσο, επειδή ακόμα και τα καλύτερα διασωθέντα ναυάγια αποτελούνται μόνο πια από την καρίνα και τα κάτω μέρη του σκελετού και των πλευρών. Η μάσκα και ο γοφός έχουν καταστραφεί, όπως και όλα τα καταστρώματα, τα ενδιάμεσα καταστρώματα και στο σύνολό της η αρματωσιά, τα κατάρτια και οι κεραίες.
Όμως, η κατασκευή ενός ξύλινου πλοίου υπόκειται σε μία εσωτερική λογική που προκύπτει από τις ιδιότητες του υλικού κατασκευής. Π.χ. χωρίς τεχνικά βοηθητικά μέσα το ξύλο μπορεί να κάμπτεται μόνο σε πολύ μικρή έκταση. Δεν γνωρίζουμε, όμως, τίποτα για την ύπαρξη τέτοιων μέσων στην αρχαιότητα.
Με βάση τις μετρήσεις που έχουν γίνει στο εξαιρετικά καλά διατηρημένο ναυάγιο του Madrague de Giens μπορεί να ανασκευαστεί η πλήρης διαμήκης τομή του σκελετού. Σ’ αυτή την ανασκευή ως προς τα μετρημένα μέρη υπάρχει βεβαιότητα, τα υπόλοιπα είναι αιτιολογημένες υποθέσεις.
Αυτή τη στιγμή που γίνεται η παρούσα εισήγηση δεν έχουν τελειώσει ακόμα οι αντίστοιχες εργασίες. Ως προσωρινά πορίσματα μπορούν όμως να θεωρηθούν:
Το πλοίο των 500 τόνων ήταν πολύ πλώιμο, πιθανώς με ένα ενδιάμεσο κατάστρωμα. Αυτό προκύπτει από το γεγονός ότι το σιτάρι είναι ένα ιδιαίτερα βαρύ φορτίο. Οι απαιτούμενοι 340 τόνοι σιταριού θα κάλυπταν τον κάτω χώρο του πλοίου μέχρι το ενδιάμεσο κατάστρωμα. Περισσότερο φορτίο θα σήμαινε την επικίνδυνη πλέον υπέρβαση των ορίων ασφαλείας. Στο άδειο ενδιάμεσο κατάστρωμα μπορούσαν, όμως, με κάποια άνεση και ασφάλεια να μεταφερθούν περισσότερα από 300 άτομα.
Τα μεγάλα πλοία δεν είχαν δυνατότητα για μεγάλη επειδή η μέγιστη επιφάνεια των πανιών τους ήταν πολύ περιορισμένη. Ως κατάρτια μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μόνο κορμοί δένδρων. Το μεγαλύτερο μήκος αυτών μπορεί να υπολογιστεί στα 27 μ. περίπου. Αυτό αντιστοιχεί σε μία επιφάνεια πανιών από 300 μέχρι 350 τετρ. Μέτρα.
Η μέγιστη δυνατή ταχύτητα ενός τέτοιου πλοίου με ανώτατο όριο έντασης ανέμων 7 μποφόρ –αντίστοιχη μίας ταχύτητας των ανέμων των 40 κόμβων- μπορούσε να ήταν περίπου 12 κόμβοι, με την προϋπόθεση ότι το υλικό των πανιών άντεχε στην εξασκούμενη σ’ αυτά πίεση του ανέμου.
Στη χαμηλή κλίμακα της έντασης των ανέμων η προώθηση μέσα στο νερό αποτελούσε περίπου τα 3/10 της επικρατούσης ταχύτητας των ανέμων.
Το πρόγραμμα VoySim99
Για την πραγματοποίηση υπολογισμών για ολόκληρα ταξίδια έχει αναπτυχθεί το πρόγραμμα VoySim99. Καταχωρήσεις ως προς την κατεύθυνση και την ταχύτητα των ατμοσφαιρικών ανέμων γίνονται πάντα για ένα χρονικό διάστημα έξι ωρών, αντλούνται δε από τις ανωτέρω αναφερθείσες επίσημες δημοσιεύσεις. Παράμετροι ήταν οι αντιδράσεις του πλοίου, που προκύπτουν από πειράματα με ένα μοντέλο ή από υπολογισμούς. Πορίσματα είναι η πορεία πάνω στον πυθμένα, συμπεριλαμβανομένης άρα της απόκλισης λόγω ανέμων, και η προώθηση πάνω στον πυθμένα. Ακριβέστερες προσομοιώσεις είναι δυνατές μέσω του συνυπολογισμού των θαλάσσιων ρευμάτων, μέσω πιο σύντομων χρονικών διαστημάτων υπολογισμού ή μέσω της χρήσης καιρικών μεταβολών, όχι τυχαίων, αλλά καταγραμμένων κατά τη διάρκεια ταξιδιών
Οι πρώτες ως τώρα διεξαχθείσες προσομοιώσεις με το VoySim99 δείχνουν, ότι ένα πλοίο της κατηγορίας των 500 τόνων, το οποίο θα απέπλε το Σεπτέμβριο από την Αλεξάνδρεια, μπορούσε να πλεύσει δυτικά της Κύπρου προς τα Μύρα, ενώ αυτό ήταν σχεδόν αδύνατο, όταν απέπλεε πιο νωρίς εξαιτίας των επικρατούντων βορειοδυτικών ανέμων το καλοκαίρι.
Το γεγονός, λοιπόν, ότι η ταξιδιωτική ομήγυρις του Αποστόλου Παύλου βρήκε στα Μύρα ένα αλεξανδρινό φορτηγό πλοίο με σιτάρι, δεν είναι τυχαίο. Αυτά τα πλοία μάλλον κατέπλεαν το Σεπτέμβριο και Οκτώβριο σύμφωνα με το κανονικό τους δρομολόγιο στα Μύρα, για να δεχθούν επιβάτες με προορισμό τη Δύση.
Για την πραγματοποίηση υπολογισμών για ολόκληρα ταξίδια έχει αναπτυχθεί το πρόγραμμα VoySim99. Καταχωρήσεις ως προς την κατεύθυνση και την ταχύτητα των ατμοσφαιρικών ανέμων γίνονται πάντα για ένα χρονικό διάστημα έξι ωρών, αντλούνται δε από τις ανωτέρω αναφερθείσες επίσημες δημοσιεύσεις. Παράμετροι ήταν οι αντιδράσεις του πλοίου, που προκύπτουν από πειράματα με ένα μοντέλο ή από υπολογισμούς. Πορίσματα είναι η πορεία πάνω στον πυθμένα, συμπεριλαμβανομένης άρα της απόκλισης λόγω ανέμων, και η προώθηση πάνω στον πυθμένα. Ακριβέστερες προσομοιώσεις είναι δυνατές μέσω του συνυπολογισμού των θαλάσσιων ρευμάτων, μέσω πιο σύντομων χρονικών διαστημάτων υπολογισμού ή μέσω της χρήσης καιρικών μεταβολών, όχι τυχαίων, αλλά καταγραμμένων κατά τη διάρκεια ταξιδιών
Οι πρώτες ως τώρα διεξαχθείσες προσομοιώσεις με το VoySim99 δείχνουν, ότι ένα πλοίο της κατηγορίας των 500 τόνων, το οποίο θα απέπλε το Σεπτέμβριο από την Αλεξάνδρεια, μπορούσε να πλεύσει δυτικά της Κύπρου προς τα Μύρα, ενώ αυτό ήταν σχεδόν αδύνατο, όταν απέπλεε πιο νωρίς εξαιτίας των επικρατούντων βορειοδυτικών ανέμων το καλοκαίρι.
Το γεγονός, λοιπόν, ότι η ταξιδιωτική ομήγυρις του Αποστόλου Παύλου βρήκε στα Μύρα ένα αλεξανδρινό φορτηγό πλοίο με σιτάρι, δεν είναι τυχαίο. Αυτά τα πλοία μάλλον κατέπλεαν το Σεπτέμβριο και Οκτώβριο σύμφωνα με το κανονικό τους δρομολόγιο στα Μύρα, για να δεχθούν επιβάτες με προορισμό τη Δύση.
Το θαλάσσιο ταξίδι τού Αποστόλου από Σεβάστεια μέσω Μύρων προς Κεφαλληνία
Για το πρώτο μέρος του ταξιδιού χρησιμοποιήθηκε πιθανώς ένα μικρότερο πλοίο, επειδή ο όγκος του φορτίου που έπρεπε να μεταφερθεί από εκεί δεν δικαιολογούσε τη χρησιμοποίηση μεγαλύτερων μονάδων. Αυτό σημαίνει επίσης, ότι η στρατιωτική συνοδεία, αποτελούμενη από τον εκατόνταρχο Ιούλιο και το άγημα του, μπορεί νά ήταν μόνο μικρή και ίσως να συμπεριλάμβανε 20 ή και ακόμα λιγότερους άνδρες. Ή ρωμαϊκή διοίκηση σίγουρα δε θα διέθετε το μεγαλύτερο μέρος του στρατού, που ήταν εγκατεστημένο στην επαρχία, για τη φύλαξη λίγων κρατουμένων.
Τον Οκτώβριο επικρατούν ακόμα στο Αιγαίο άνεμοι από βορειοδυτική κατεύθυνση. Επομένως ο διάπλους των στενών βόρεια και νότια της Ρόδου είναι δύσκολος και επικίνδυνος. Αντίθετα, ένα πλοίο με γενική πορεία 250° μπορεί να πλεύσει άνετα προς τη νότια ακτή της Κρήτης.
Σχεδόν βέβαιο μπορεί νά θεωρηθεί, ότι το πλοίο του Αποστόλου δεν κατέπλευσε ούτε αγκυροβόλησε στους Καλούς Λιμένες, επειδή αυτό ήταν αδύνατο με επικρατούντες βορειοδυτικούς ανέμους. Ο νότιος άνεμος που αναφέρεται στις Πράξεις 27, 8 θα έκανε δυνατό τον κατάπλου στους Καλούς Λιμένες, δεν θα ευνοούσε όμως με κανένα τρόπο έπειτα τον απόπλου από εκεί, μάλιστα θα τον έκανε πολύ επικίνδυνο ή και εντελώς αδύνατο. Θα ήταν όμως ο ιδανικός άνεμος για να περάσει το πλοίο από μια θέση νότια των Καλών Λιμένων, περίπου 5-10 ν.μ. στην ανοιχτή θάλασσα, το ακρωτήριο Λίθινων και έπειτα νά χαράξει πορεία προς τον Φοίνικα. Ο Dr. Warnecke έχει εντοπίσει τo λιμάνι αυτό στη μεσσηνιακή Πύλο. Πρέπει νά συγκατατεθεί κανείς σ' αυτό, επειδή ολόκληρη ή νότια ακτή της Κρήτης δεν διαθέτει κανένα ασφαλές λιμάνι για παραχείμαση.
Για το πρώτο μέρος του ταξιδιού χρησιμοποιήθηκε πιθανώς ένα μικρότερο πλοίο, επειδή ο όγκος του φορτίου που έπρεπε να μεταφερθεί από εκεί δεν δικαιολογούσε τη χρησιμοποίηση μεγαλύτερων μονάδων. Αυτό σημαίνει επίσης, ότι η στρατιωτική συνοδεία, αποτελούμενη από τον εκατόνταρχο Ιούλιο και το άγημα του, μπορεί νά ήταν μόνο μικρή και ίσως να συμπεριλάμβανε 20 ή και ακόμα λιγότερους άνδρες. Ή ρωμαϊκή διοίκηση σίγουρα δε θα διέθετε το μεγαλύτερο μέρος του στρατού, που ήταν εγκατεστημένο στην επαρχία, για τη φύλαξη λίγων κρατουμένων.
Τον Οκτώβριο επικρατούν ακόμα στο Αιγαίο άνεμοι από βορειοδυτική κατεύθυνση. Επομένως ο διάπλους των στενών βόρεια και νότια της Ρόδου είναι δύσκολος και επικίνδυνος. Αντίθετα, ένα πλοίο με γενική πορεία 250° μπορεί να πλεύσει άνετα προς τη νότια ακτή της Κρήτης.
Σχεδόν βέβαιο μπορεί νά θεωρηθεί, ότι το πλοίο του Αποστόλου δεν κατέπλευσε ούτε αγκυροβόλησε στους Καλούς Λιμένες, επειδή αυτό ήταν αδύνατο με επικρατούντες βορειοδυτικούς ανέμους. Ο νότιος άνεμος που αναφέρεται στις Πράξεις 27, 8 θα έκανε δυνατό τον κατάπλου στους Καλούς Λιμένες, δεν θα ευνοούσε όμως με κανένα τρόπο έπειτα τον απόπλου από εκεί, μάλιστα θα τον έκανε πολύ επικίνδυνο ή και εντελώς αδύνατο. Θα ήταν όμως ο ιδανικός άνεμος για να περάσει το πλοίο από μια θέση νότια των Καλών Λιμένων, περίπου 5-10 ν.μ. στην ανοιχτή θάλασσα, το ακρωτήριο Λίθινων και έπειτα νά χαράξει πορεία προς τον Φοίνικα. Ο Dr. Warnecke έχει εντοπίσει τo λιμάνι αυτό στη μεσσηνιακή Πύλο. Πρέπει νά συγκατατεθεί κανείς σ' αυτό, επειδή ολόκληρη ή νότια ακτή της Κρήτης δεν διαθέτει κανένα ασφαλές λιμάνι για παραχείμαση.
Προσομοιώσεις του θαλάσσιου ταξιδιού Μύρα – Πύλος
Τα διεξαχθέντα με το πρόγραμμα VoySimν99 δέκα θαλάσσια ταξίδια ενός πλοίου 500 τόνων από τα Μύρα προς την Πύλο δείχνουν, ότι η κατά μέσο όρο διάρκεια του ταξιδιού για τη θαλάσσια αυτή διαδρομή είναι 10,7 ήμερες, με μια κανονική απόκλιση των 1,2 ημερών. Αυτή ή διάρκεια του ταξιδιού είναι μάλλον κάπως μικρότερη από την κανονική, επειδή η χάραξη της πορείας έγινε με βάση την πυξίδα, ενώ πριν από 2.000 χρόνια θα πηδαλιουχούσαν κυρίως με τη βοήθεια σηματωρών, επομένως μέσω παρακάμψεων.
Στα δύο από τα δέκα θαλάσσια ταξίδια ήταν αδύνατος ο κατάπλους στην Πύλο εξαιτίας επικρατούντων ΒΑ άνεμων και συνεχίστηκε ο πλους προς τα ΒΔ. Για τα περίπου 105 ν.μ. από την Πύλο μέχρι την Κεφαλληνία πρέπει κατά μέσο όρο να υποτεθούν 2 ως 2,7 κόμβοι, που αντιστοιχούν σε 39 ως 53 ώρες ή 1,6 ως 2,2 ήμερες. Η επιβεβαίωση της πληροφορίας των Πράξεων 27, 27 - «... τεσσαρεσκαιδεκάτη νυξ...» - είναι εμφανής. Και η παραχείμαση, σύμφωνα με τις Πράξ. 28, 11, του Αλεξανδρινού πλοίου στο νησί βρίσκει την εξήγηση της.
Η εναλλακτική λύση Μάλτα
Πρέπει επίσης να εξεταστεί, αν το πλοίο από τον θαλάσσιο χώρο της Γαύδου μπορούσε να φτάσει στη Μάλτα, είτε παρασυρόμενο, πλέοντος την αντιμονή, είτε με τη θέληση τού κυβερνήτη του πλοίου κάνοντας πανιά.
O δυνατός και θυελλώδης άνεμος από ΒΑ, που σύμφωνα με τις Πράξ. 27, 14 άρχισε νά φυσάει εδώ, θα ήταν ευνοϊκός για ένα ταξίδι προς τη Μάλτα. Άνεμοι αυτής της έντασης μαρτυρούνται για τον θαλάσσιο χώρο δυτικά της Κρήτης τον μήνα Οκτώβριο για λιγότερο από 1% όλων των μετρήσεων είναι λοιπόν αρκετά σπάνιοι. Οι συνθήκες αυτές θα ήταν όμως ακόμα ευνοϊκότερες για την απ' ευθείας χάραξη πορείας προς ένα από τα δυτικοϊταλικά λιμάνια, τις Συρακούσες ή τη Μεσσηνία, που αποτελούσε και τον ουσιαστικό στόχο του ταξιδιού. Το πλοίο δεν είχε προορισμό τη Μάλτα, αλλά την Πύλο, το πιο κατάλληλο λιμάνι για πα¬ραχείμαση αυτή την εποχή του χρόνου. Συνεπώς, χωρίς αμφιβολία δεν χαράχτηκε πορεία προς την ανοιχτή θάλασσα, αφού επιπλέον με την πορεία αυτή θα υπήρχε κίνδυνος να παρασυρθεί το πλοίο στην μεγάλη Συρτή, αλλά η πλεύση έγινε με την τόκα μπουριά (εις την οξεία εγγυτάτη), για να φθάσει, τελικά, το πλοίο στην Πύλο μετά την εξασθένηση και την ξαφνική μεταβολή των ανέμων σε δυτικούς. Άλλωστε, ο πλους δεν γινόταν διαρκώς κάνοντας πανιά, αλλά κατά χρονικά διαστήματα πλέοντος την αντιμονή, όπως αναφέρουν οι Πράξ. 27, 19.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα της διακυβέρνησης του πλοίου θα ήταν μάλλον η απώλεια της οπτικής επαφής με σηματωρούς και η αδυναμία χάραξης πορείας με τη βοήθεια των αστέρων εξαιτίας της συννεφιάς.
Οπωσδήποτε κάπου μπροστά βρίσκονταν τα επικίνδυνα νησιά των Στροφάδων.
Η απόσταση από μια θέση νότια της Γαύδου μέχρι μια θέση βόρεια της Μάλτας υπολογίζεται περίπου σε 500 ν.μ. Ένα πλοίο της κατηγορίας των 500 τόνων θα διήνυσε αυτή την απόσταση κατά μέσο όρο σε 250 ώρες ή 10,4 ήμερες. Εδώ θα πρέπει να προστεθεί η απόσταση από τα Μύρα ως νότια της Γαύδου με 305 ν.μ., που αντιστοιχεί σε 152,5 ώρες ή 6,4 ημέρες. Στα πλαίσια του χρονικού διαστήματος πού σημειώνεται στις Πράξ. 27, 27 «... τεσσαρεσκαιδεκάτη νυξ...», υπολογισμένου από τον απόπλου από τα Μύρα, ήταν αδύνατο για ένα πλοίο να φθάσει στη Μάλτα. Αποκλειό¬ταν δε εντελώς στην περίπτωση που έπλεε την αντιμονή. Ακόμα και αν ο άνεμος έπνεε αδιάκοπα με ταχύτητα άνω των 40 κόμβων από ΑΝΑ, θα χρειάζονταν για την απόσταση των 500 ν.μ. σχεδόν 21 ήμερες.
Τα διεξαχθέντα με το πρόγραμμα VoySimν99 δέκα θαλάσσια ταξίδια ενός πλοίου 500 τόνων από τα Μύρα προς την Πύλο δείχνουν, ότι η κατά μέσο όρο διάρκεια του ταξιδιού για τη θαλάσσια αυτή διαδρομή είναι 10,7 ήμερες, με μια κανονική απόκλιση των 1,2 ημερών. Αυτή ή διάρκεια του ταξιδιού είναι μάλλον κάπως μικρότερη από την κανονική, επειδή η χάραξη της πορείας έγινε με βάση την πυξίδα, ενώ πριν από 2.000 χρόνια θα πηδαλιουχούσαν κυρίως με τη βοήθεια σηματωρών, επομένως μέσω παρακάμψεων.
Στα δύο από τα δέκα θαλάσσια ταξίδια ήταν αδύνατος ο κατάπλους στην Πύλο εξαιτίας επικρατούντων ΒΑ άνεμων και συνεχίστηκε ο πλους προς τα ΒΔ. Για τα περίπου 105 ν.μ. από την Πύλο μέχρι την Κεφαλληνία πρέπει κατά μέσο όρο να υποτεθούν 2 ως 2,7 κόμβοι, που αντιστοιχούν σε 39 ως 53 ώρες ή 1,6 ως 2,2 ήμερες. Η επιβεβαίωση της πληροφορίας των Πράξεων 27, 27 - «... τεσσαρεσκαιδεκάτη νυξ...» - είναι εμφανής. Και η παραχείμαση, σύμφωνα με τις Πράξ. 28, 11, του Αλεξανδρινού πλοίου στο νησί βρίσκει την εξήγηση της.
Η εναλλακτική λύση Μάλτα
Πρέπει επίσης να εξεταστεί, αν το πλοίο από τον θαλάσσιο χώρο της Γαύδου μπορούσε να φτάσει στη Μάλτα, είτε παρασυρόμενο, πλέοντος την αντιμονή, είτε με τη θέληση τού κυβερνήτη του πλοίου κάνοντας πανιά.
O δυνατός και θυελλώδης άνεμος από ΒΑ, που σύμφωνα με τις Πράξ. 27, 14 άρχισε νά φυσάει εδώ, θα ήταν ευνοϊκός για ένα ταξίδι προς τη Μάλτα. Άνεμοι αυτής της έντασης μαρτυρούνται για τον θαλάσσιο χώρο δυτικά της Κρήτης τον μήνα Οκτώβριο για λιγότερο από 1% όλων των μετρήσεων είναι λοιπόν αρκετά σπάνιοι. Οι συνθήκες αυτές θα ήταν όμως ακόμα ευνοϊκότερες για την απ' ευθείας χάραξη πορείας προς ένα από τα δυτικοϊταλικά λιμάνια, τις Συρακούσες ή τη Μεσσηνία, που αποτελούσε και τον ουσιαστικό στόχο του ταξιδιού. Το πλοίο δεν είχε προορισμό τη Μάλτα, αλλά την Πύλο, το πιο κατάλληλο λιμάνι για πα¬ραχείμαση αυτή την εποχή του χρόνου. Συνεπώς, χωρίς αμφιβολία δεν χαράχτηκε πορεία προς την ανοιχτή θάλασσα, αφού επιπλέον με την πορεία αυτή θα υπήρχε κίνδυνος να παρασυρθεί το πλοίο στην μεγάλη Συρτή, αλλά η πλεύση έγινε με την τόκα μπουριά (εις την οξεία εγγυτάτη), για να φθάσει, τελικά, το πλοίο στην Πύλο μετά την εξασθένηση και την ξαφνική μεταβολή των ανέμων σε δυτικούς. Άλλωστε, ο πλους δεν γινόταν διαρκώς κάνοντας πανιά, αλλά κατά χρονικά διαστήματα πλέοντος την αντιμονή, όπως αναφέρουν οι Πράξ. 27, 19.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα της διακυβέρνησης του πλοίου θα ήταν μάλλον η απώλεια της οπτικής επαφής με σηματωρούς και η αδυναμία χάραξης πορείας με τη βοήθεια των αστέρων εξαιτίας της συννεφιάς.
Οπωσδήποτε κάπου μπροστά βρίσκονταν τα επικίνδυνα νησιά των Στροφάδων.
Η απόσταση από μια θέση νότια της Γαύδου μέχρι μια θέση βόρεια της Μάλτας υπολογίζεται περίπου σε 500 ν.μ. Ένα πλοίο της κατηγορίας των 500 τόνων θα διήνυσε αυτή την απόσταση κατά μέσο όρο σε 250 ώρες ή 10,4 ήμερες. Εδώ θα πρέπει να προστεθεί η απόσταση από τα Μύρα ως νότια της Γαύδου με 305 ν.μ., που αντιστοιχεί σε 152,5 ώρες ή 6,4 ημέρες. Στα πλαίσια του χρονικού διαστήματος πού σημειώνεται στις Πράξ. 27, 27 «... τεσσαρεσκαιδεκάτη νυξ...», υπολογισμένου από τον απόπλου από τα Μύρα, ήταν αδύνατο για ένα πλοίο να φθάσει στη Μάλτα. Αποκλειό¬ταν δε εντελώς στην περίπτωση που έπλεε την αντιμονή. Ακόμα και αν ο άνεμος έπνεε αδιάκοπα με ταχύτητα άνω των 40 κόμβων από ΑΝΑ, θα χρειάζονταν για την απόσταση των 500 ν.μ. σχεδόν 21 ήμερες.
Ασάφειες στο οδοιπορικό
Η ανεμοθύελλα από ΒΑ που ξέσπασε μεταξύ Καλών Λιμένων και Γαύδου -Πράξ. 27, 14- θα ήταν ιδανική για τη συνέχιση του ταξιδιού με κατεύθυνση την Πύλο ή απευθείας προς τις Συρακούσες. Αλλά πιθανώς έγινε τόσο έντονη, ώστε αδυνατούσαν πλέον να κάνουν πανιά. Με τα δεδομένα όμως πού έχουν αποδειχθεί για την αρχαιότητα, ήταν μάλλον αδύνατο νά μειώσουν την επιφάνεια των πανιών. Επομένως έπρεπε νά μαζέψουν εντελώς το κεντρικό πανί - Πράξ. 27, 17. Με τέτοιες συνθήκες παίρνει το πλοίο από μόνο του μια ασφαλή θέση προς τον άνεμο, κατά την όποια τον δέχεται λίγο πλάγια από την κατεύθυνση της πλώρης.
Κοντά στην κρητική ακτή μπορούσε νά δημιουργηθεί θαλασσοταραχή μόνο μετά από πολλές ώρες. Δεν ήταν απαραίτητο να στρέψουν το πλοίο περισσότερο ενάντια στον άνεμο.
Εάν με το ξέσπασμα της ανεμοθύελλας δεν είχαν ανεβάσει ακόμα τη λέμβο -Πράξ. 27, 16- τούτο θα ήταν σημάδι έλλειψης ναυτικής ικανότητας. Η λέμβος πρέπει νά είχε ένα βάρος περίπου 700 κιλών. Ένα τόσο βαρύ εξάρτημα μπορεί νά κατεβάζεται και να ανεβάζεται μόνο με ένα δυνατό μοχλοβραχίονα.
Η ρίψη φορτίου -Πράξ. 27,18- μόνο τότε έχει νόημα, αν το πλοίο έχει καθίσει στον πυθμένα ή έχει υποστεί ρήγμα. Και τα δύο, όμως, είναι τόσο εμφανή συμβάντα, ώστε ο χρονικογράφος σίγουρα δεν θα μας τα είχε αποσιωπήσει.
Η ρίψη εξοπλισμού -Πράξ. 27, 19- ποτέ δεν θα περνούσε από το νου ενός ναυτικού, μόνο και μόνο επειδή φύσηξε μια φορά δυνατός άνεμος. Ιδίως σε μια κατάσταση που η περαιτέρω εξέλιξη δεν μπορεί να προβλεφτεί, πρέπει να είναι σε ετοιμότητα με πολύ επιμέλεια όλα τα μέσα για την αντιμετώπιση της.
Αλλά στο μεγαλύτερο μέρος των επιβατών, όπως φαίνεται, είχε επικρατήσει φόβος και απόγνωση, αν και αντικειμενικά δεν υπήρχε αφορμή. Σίγουρα οι διακρινόμενοι για την αυστηρή τους πειθαρχία στρατιώτες με επικεφαλής τον αξιωματικό τους δεν είχαν μερίδιο σ' αυτό. Όμως και ένα μέρος του πληρώματος προφανώς κυριεύτηκε από τα αισθήματα αυτά.
Ναι μεν οι βυθομετρήσεις μπορούσαν νά γίνουν ακόμα κανονικά -Πράξ. 27, 28- όταν έγινε αντιληπτό ότι προσεγγίζουν στεριά. Έπειτα όμως εξαπλώθηκε νέος πανικός εξαιτίας της αρχικά άγνωστης ακτής.
Η αγκυροβόληση με τέσσερις άγκυρες από την πρύμη -27, 29- ήταν μια εντελώς ακατάλληλη ενέργεια. Το γεγονός ότι στέφθηκε με επιτυχία δείχνει, ότι έπνεε πια μόνο ένας ασθενής άνεμος από νότιες ως δυτικές κατευθύνσεις. Με την ενδυνάμωση του άνεμου το πλοίο θα βρισκόταν αμέσως σε μια ιδιαίτερα επικίνδυνη κατάσταση. Γι' αυτό ήταν απόλυτα δικαιολογημένη ή προσπάθεια του πληρώματος να το ασφαλίσει μέσω της μπροστινής άγκυρας με το φως της ημέρας - Πράξ. 27, 38. Αλλά ο πανικός είχε προφανώς τόσο επεκταθεί, ώστε νά συμπαρασύρει τώρα και τους στρατιώτες και το πλήρωμα. Ακόμα και ο Απόστολος μόνο με κόπο κατόρθωσε νά τους καθησυχάσει. Στην κατάσταση αυτή η περαιτέρω ρίψη φορτίου -Πράξ. 27, 38- μπορούσε να έχει μόνο ένα νόημα: Να ηρεμήσει τους ταραγμένους ανθρώπους μέσω σκληρής, αν και εντελώς ανόητης, εργασίας τόσο, ώστε νά καταστεί δυνατό νά δέχονται ξανά οδηγίες.
Η ρίψη του πιθανώς εντελώς άθικτου και πλώιμου πλοίου στην πα¬ραλία δεν ήταν δικαιολογημένη σύμφωνα με την κατάσταση των πραγμάτων, ήταν αδύνατο όμως νά αποτραπεί εξαιτίας των πολλών εντελώς αποδυναμωμένων και ως μάζα ανεξέλεγκτα φερόμενων ανθρώπων.
Θα μπορούσε βέβαια νά είχε γίνει προσπάθεια να ποδίσουν το πλοίο αργά στην παραλία, ρίχνοντας άγκυρες από την πρύμη, για να έχουν τη δυνατότητα αργότερα να το ελευθερώσουν πάλι και να συνεχίσουν το ταξίδι μετά από την αποβίβαση των επιβατών. Όμως οι άγκυρες της πρύμης δεν υπήρχαν πια. Έτσι ή κατάσταση έγινε απελπιστική.
Η γρήγορη διάλυση τού πλοίου που είχε ριφθεί στην παραλία επιτρέπει το συμπέρασμα, ότι ο άνεμος από τη στιγμή της αγκυροβόλησης είχε ενδυναμωθεί πολύ ή ότι ψηλά κύματα, ωθούμενα από ένα πιο απομακρυσμένο πεδίο ισχυρών ανέμων, κινούνταν σχεδόν κάθετα προς την παραλία.
Η ανεμοθύελλα από ΒΑ που ξέσπασε μεταξύ Καλών Λιμένων και Γαύδου -Πράξ. 27, 14- θα ήταν ιδανική για τη συνέχιση του ταξιδιού με κατεύθυνση την Πύλο ή απευθείας προς τις Συρακούσες. Αλλά πιθανώς έγινε τόσο έντονη, ώστε αδυνατούσαν πλέον να κάνουν πανιά. Με τα δεδομένα όμως πού έχουν αποδειχθεί για την αρχαιότητα, ήταν μάλλον αδύνατο νά μειώσουν την επιφάνεια των πανιών. Επομένως έπρεπε νά μαζέψουν εντελώς το κεντρικό πανί - Πράξ. 27, 17. Με τέτοιες συνθήκες παίρνει το πλοίο από μόνο του μια ασφαλή θέση προς τον άνεμο, κατά την όποια τον δέχεται λίγο πλάγια από την κατεύθυνση της πλώρης.
Κοντά στην κρητική ακτή μπορούσε νά δημιουργηθεί θαλασσοταραχή μόνο μετά από πολλές ώρες. Δεν ήταν απαραίτητο να στρέψουν το πλοίο περισσότερο ενάντια στον άνεμο.
Εάν με το ξέσπασμα της ανεμοθύελλας δεν είχαν ανεβάσει ακόμα τη λέμβο -Πράξ. 27, 16- τούτο θα ήταν σημάδι έλλειψης ναυτικής ικανότητας. Η λέμβος πρέπει νά είχε ένα βάρος περίπου 700 κιλών. Ένα τόσο βαρύ εξάρτημα μπορεί νά κατεβάζεται και να ανεβάζεται μόνο με ένα δυνατό μοχλοβραχίονα.
Η ρίψη φορτίου -Πράξ. 27,18- μόνο τότε έχει νόημα, αν το πλοίο έχει καθίσει στον πυθμένα ή έχει υποστεί ρήγμα. Και τα δύο, όμως, είναι τόσο εμφανή συμβάντα, ώστε ο χρονικογράφος σίγουρα δεν θα μας τα είχε αποσιωπήσει.
Η ρίψη εξοπλισμού -Πράξ. 27, 19- ποτέ δεν θα περνούσε από το νου ενός ναυτικού, μόνο και μόνο επειδή φύσηξε μια φορά δυνατός άνεμος. Ιδίως σε μια κατάσταση που η περαιτέρω εξέλιξη δεν μπορεί να προβλεφτεί, πρέπει να είναι σε ετοιμότητα με πολύ επιμέλεια όλα τα μέσα για την αντιμετώπιση της.
Αλλά στο μεγαλύτερο μέρος των επιβατών, όπως φαίνεται, είχε επικρατήσει φόβος και απόγνωση, αν και αντικειμενικά δεν υπήρχε αφορμή. Σίγουρα οι διακρινόμενοι για την αυστηρή τους πειθαρχία στρατιώτες με επικεφαλής τον αξιωματικό τους δεν είχαν μερίδιο σ' αυτό. Όμως και ένα μέρος του πληρώματος προφανώς κυριεύτηκε από τα αισθήματα αυτά.
Ναι μεν οι βυθομετρήσεις μπορούσαν νά γίνουν ακόμα κανονικά -Πράξ. 27, 28- όταν έγινε αντιληπτό ότι προσεγγίζουν στεριά. Έπειτα όμως εξαπλώθηκε νέος πανικός εξαιτίας της αρχικά άγνωστης ακτής.
Η αγκυροβόληση με τέσσερις άγκυρες από την πρύμη -27, 29- ήταν μια εντελώς ακατάλληλη ενέργεια. Το γεγονός ότι στέφθηκε με επιτυχία δείχνει, ότι έπνεε πια μόνο ένας ασθενής άνεμος από νότιες ως δυτικές κατευθύνσεις. Με την ενδυνάμωση του άνεμου το πλοίο θα βρισκόταν αμέσως σε μια ιδιαίτερα επικίνδυνη κατάσταση. Γι' αυτό ήταν απόλυτα δικαιολογημένη ή προσπάθεια του πληρώματος να το ασφαλίσει μέσω της μπροστινής άγκυρας με το φως της ημέρας - Πράξ. 27, 38. Αλλά ο πανικός είχε προφανώς τόσο επεκταθεί, ώστε νά συμπαρασύρει τώρα και τους στρατιώτες και το πλήρωμα. Ακόμα και ο Απόστολος μόνο με κόπο κατόρθωσε νά τους καθησυχάσει. Στην κατάσταση αυτή η περαιτέρω ρίψη φορτίου -Πράξ. 27, 38- μπορούσε να έχει μόνο ένα νόημα: Να ηρεμήσει τους ταραγμένους ανθρώπους μέσω σκληρής, αν και εντελώς ανόητης, εργασίας τόσο, ώστε νά καταστεί δυνατό νά δέχονται ξανά οδηγίες.
Η ρίψη του πιθανώς εντελώς άθικτου και πλώιμου πλοίου στην πα¬ραλία δεν ήταν δικαιολογημένη σύμφωνα με την κατάσταση των πραγμάτων, ήταν αδύνατο όμως νά αποτραπεί εξαιτίας των πολλών εντελώς αποδυναμωμένων και ως μάζα ανεξέλεγκτα φερόμενων ανθρώπων.
Θα μπορούσε βέβαια νά είχε γίνει προσπάθεια να ποδίσουν το πλοίο αργά στην παραλία, ρίχνοντας άγκυρες από την πρύμη, για να έχουν τη δυνατότητα αργότερα να το ελευθερώσουν πάλι και να συνεχίσουν το ταξίδι μετά από την αποβίβαση των επιβατών. Όμως οι άγκυρες της πρύμης δεν υπήρχαν πια. Έτσι ή κατάσταση έγινε απελπιστική.
Η γρήγορη διάλυση τού πλοίου που είχε ριφθεί στην παραλία επιτρέπει το συμπέρασμα, ότι ο άνεμος από τη στιγμή της αγκυροβόλησης είχε ενδυναμωθεί πολύ ή ότι ψηλά κύματα, ωθούμενα από ένα πιο απομακρυσμένο πεδίο ισχυρών ανέμων, κινούνταν σχεδόν κάθετα προς την παραλία.
Τελικά συμπεράσματα
Το να παρασυρθεί προς τη Μάλτα ένα πλοίο πού πλέει την αντιμονή (ορτσάρει), μπορεί σχεδόν με σιγουριά νά αποκλεισθεί για το μήνα Οκτώβριο κάτω από τις επικρατούσες συνθήκες των ανέμων στο Ιόνιο πέλαγος - σύμφωνα με τη σημερινή ονομασία. Η άφιξη στη Μάλτα προϋποθέτει τη θέληση κάποιου να φτάσει εκεί.
Τα ναυπηγικά και ναυτικά επιχειρήματα συνηγορούν οπωσδήποτε υπέρ της Κεφαλληνίας ως τόπου αγκυροβολήσεις και του τελικού ναυαγίου.*
Το να παρασυρθεί προς τη Μάλτα ένα πλοίο πού πλέει την αντιμονή (ορτσάρει), μπορεί σχεδόν με σιγουριά νά αποκλεισθεί για το μήνα Οκτώβριο κάτω από τις επικρατούσες συνθήκες των ανέμων στο Ιόνιο πέλαγος - σύμφωνα με τη σημερινή ονομασία. Η άφιξη στη Μάλτα προϋποθέτει τη θέληση κάποιου να φτάσει εκεί.
Τα ναυπηγικά και ναυτικά επιχειρήματα συνηγορούν οπωσδήποτε υπέρ της Κεφαλληνίας ως τόπου αγκυροβολήσεις και του τελικού ναυαγίου.*
----------------------
* Ο κ. Στέχερ έκανε σπουδές οικονομοτεχνικές, που σχετίζονται με την θαλάσσια συγκοινωνία. Ειδικός στην επιστήμη της Ναυτικής, επί σαράντα ολόκληρα χρόνια ασχολήθηκε με την επιστήμη αυτή και άλλοτε ήταν καπετάνιος πλοίαρχος σε ταξίδια μακρών αποστάσεων. Εδίδαξε ναυτική, ναυσιπλοία, ναυτικό δίκαιο και γεωφυσική. Εχρημάτισε επί σειρά ετών επιστημονικός συνεργάτης στο Ινστιτούτο Ναυπηγικής του Πανεπιστημίου του Αμβούργου.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου